Conţinut

1. Racorduri instabile pe motoarele carburatorului
2. Instabilitate în ralanti pe vehicule cu contor de debit „mecanic”
3. Înotul de pornire a autoturismelor cu injecție electronică de combustibil
4. De ce se transformă pe calea ferată comună a motorinei

Instabilitatea inactivă, în special pe un motor rece, poate începe cu mașina de la orice sistem de alimentare. Cu toate acestea, simptomele și motivele sunt diferite, deoarece cele mai caracteristice înotul cu periodicitate clar pronunțată este posibilă numai pe motoarele electronice de control: Perioada de oscilații este asociată cu particularitățile unui anumit algoritm și timpul de răspuns al mecanismelor de control.

Racorduri instabile pe motoarele carburatorului

Sărirea bruscă a revoluțiilor pe motoarele de carburator rece „îngropate” în carburator, cauzele lor – pur mecanice. Și ei trec după suflare de carburator, deși nu a observat nici o greșeală. De fapt, trucul este ascuns în pătrundere a patch-urilor inconspicuoase în canalele carburatorului: secetă prin debit, reduce secțiunea transversală a Gibberului și compoziția amestecului „plutește” și în spatele ei – și se transformă. După ceva timp, coolinka de la schimburile de vibrații – compoziția amestecului și cifra de afaceri este normalizată. Schimbările de frecvență ale revoluțiilor aici nu pot fi: toate momentele de schimbare a revoluțiilor aleatorie.

Cel de-al doilea motiv posibil pentru care rotațiile motorului de carburator imense plutește – accelerația pompei de accelerație. În mod normal, când accelerația este închisă, presiunea nu este creată în camera pompei de accelerație, iar supapa de închidere este închisă. Dacă supapa este noietrică, atunci fluxul de aer care trece prin carburator poate crea un vid. Destul de la pompa de accelerație a cerut pulverizatorul pompei de accelerație în prima mașină de pe benzină. Fiecare astfel de picătură îmbogățește amestecul de combustibil și viteza de ralantă ușor salt.

Dacă viteza plutește cu o amplitudine suficientă, dar încet, motivul se află în alimentarea cu combustibil în camera plutită – picăturile de nivel și amestecul este mutat. Micorul se află într-un amestec redus, apoi se întorc ușor. Cauze: refuzul acului de închidere și a flotorului în carburator sau presiunea insuficientă dezvoltată de pompa de combustibil la revigările reduse. În primul caz, presiunea combustibilului asupra revunelor scăzute nu este în măsură să vândă acul inspirat în poziția închisă și după sărind revoluțiile, presiunea în creștere devine în măsură să umple camera de plutire în mod normal. În cel de-al doilea caz, la inactiv, camera plutitoare nu este permisă, după ridicarea întoarcerii, nivelul în care este normalizat, iar cifra de afaceri cade – începe schimbarea buclată a nivelului de combustibil și revoluții.

În același timp, căutați SICS Air, cum ar fi pe motoarele de injecție, pe motoarele carburatorului fără sens – furnizarea de aer non-standard va schimba cifra de afaceri, dar nu vor începe înotul.

Instabilitate în ralanti pe vehicule cu contor de debit „mecanic”

În sistemele de injecție a combustibilului învechit, debitul de masă al combustibilului a fost clapeta montată în secțiunea transversală a orificiului de admisie și a potențiometrului de contact asociat prin pârghie. Cu cât este mai mare cantitatea de aer, cu atât mai mult supapa DMRV a fost respinsă.

De-a lungul timpului, contactul mobil al potențiometrului șterge calea de contact de pe placa potențiometrului și acest lucru se întâmplă în zona corespunzătoare costului aerului la inactivitate. Ca rezultat, atunci când lucrați la ieșirea DMRV, apar salturi ascuțite de tensiune. De îndată ce contactul scorurile pe zona de frecare, picăturile de tensiune (ca în cazul în care fluxul de aer a scăzut brusc), sistemul de injectare reduce corespondența alimentării cu combustibilul și cifra de afaceri cade. În consecință, supapa DMRV este schimbată, contactul potențiometru se deplasează la o cale întreagă – semnalul crește, sistemul de injectare crește din nou alimentarea cu combustibil, DMRV deplasează din nou senzorul de contact la secțiunea de frecare a piesei … Începe Loopul revoluțiilor, eliminat numai de înlocuirea sau rafinamentul DMRV. deplasat în carcasă astfel încât contactul să fie deplasat la raza nesfârșită a piesei de contact).

Înotul de pornire a autoturismelor cu injecție electronică de combustibil

Aici cauza unui ralanf instabil devine scaune de aer în colectorul de admisie prin îmbinările colectorului însuși (tipic pentru colectorii de plastic), furtunurile de vid și așa mai departe. În căutarea motivelor revoluțiilor de înot pe motorul de injectare, este necesar să începeți să lucrați cu eliminarea scaunelor de aer, să vărsați locurile „suspecte” de un carburator de carburator sau alt lichid. Găsirea unui loc de leves, fluidul funcționează ca un conector temporar, se reflectă imediat asupra funcționării motorului.

Iar defecțiunea senzorului de poziție a accelerației afectează stabilitatea inactivă, iar sursa problemelor este aceeași ca și pentru contoarele de flux „mecanice”: abraziunea căii potențiometrului. Și din această problemă, motoarele cu o unitate mecanică a accelerației, deoarece sunt oprite la inactivitate și contactați DPDZ nu se mișcă.

Pe motoarele cu o „unitate electromecanică” (unitate de ștergere a cablului, dar ajustarea XX este efectuată de către servo-ul încorporat, corectarea poziției clapetei) și accelerația „electronică” la inactivă, accelerația se mișcă în mod constant într-o Limite mici, purtând contactele DPDZ. Free de la ea numai cu senzori non-contact. Principala problemă este că astfel de choke sunt monoblocuri, unde nu este prevăzută înlocuirea unui senzor de poziție a accelerației – este necesar să se modifice ansamblul accelerației.

Ceva util pentru dvs.:

• Dispozitivul și principiul senzorului de poziție a arborelui cotit
• Principalele motive datorate care apare eroarea P0016, diagnosticarea erorii scanerului
• Ce înseamnă codul P0135 și de ce apare eroarea R0135?

De ce se transformă pe calea ferată comună a motorinei

Dieselurile au fost considerate viteza de inactivitate non-stroking prin înot – sistemul lor de combustibil a fost atât de simplu pe principiul acțiunii „sau nu a funcționat sau nu,” așa cum spun ei. Este că chipsurile metalice dintr-un dozator purtător cu un dozator inductiv ar putea provoca ceva de genul ăsta, naiv pe electromagnet, iar autostrăzile de încredere încalcă stabilitatea lui XX – dar este determinată de prezența bulelor în furtunurile de buclă.

Cu cât mai multe electronice au apărut pe motorină, cu atât mai strălucitoare această problemă sa manifestat.

Dar dacă pentru motoarele de injecție pe benzină, principalul inamic este aerul „extra”, apoi pentru motoarele diesel – gazele de eșapament „extra” care vin prin sistemul EGR defect. Faptul este faptul că reglementarea modului de funcționare a motorului diesel nu se realizează prin faptul că nu se aplică aportul, ci prin schimbarea aprovizionării cu combustibil – pe remode scăzute în galeria de admisie a motorinei, nu există vid, aerul din Orașul nu este nimic de a da în judecată.

A doua problemă a motoarelor motorinei comune sunt o scurgere de supape de închidere a duzelor. La o presiune de lucru a sutelor de bară, chiar și o scurgere mică creează un „flux” de combustibil care se încadrează în cilindri peste unitatea de injecție a gazului calculat. Încercarea de a stabili un anumit mod de funcționare, sistemul de injectare începe să ajusteze în mod constant alimentarea cu combustibil, căzând în același ciclu închis ca și în cazul scaunelor de aer de pe motorul injectării benzinei. Pentru unele motoare (de exemplu, Renovsky K9K) astfel de simptome sunt deosebit de caracteristice.