Posibilitatea de a realiza feedback este avantajul sistemelor electronice de injecție a combustibilului și a diferenței lor radicale față de alte sisteme de combustie internă. În acest caz, este vorba despre controlul compoziției amestecului și reglarea directă a modului de funcționare a motorului – unitatea de injecție poate fie să ajusteze revoluțiile într-o anumită interval (autovehicule cu „șoc” mecanică „), fie prin Controlul lor („electronic” „.

Cu toate acestea, situațiile sunt posibile atunci când ESUD nu este capabil să susțină modul dorit. Unul dintre simptomele caracteristice ale acestui lucru – „înot” se transformă, schimbarea constantă cu periodicitate clar pronunțată.

Înotul pornește pe mașinile VAZ cu regulator de ralanti

Pe autoturismele VAZ, regulatorul de ralanti (adesea numit „senzor de inactiv”, care este o eroare dur) – aceasta este o tijă de mișcare a motorului de pasare cu o duză conică în canalul bypass (bypass) al accelerației. Cu aceasta, sistemul de control al motorului poate crește sau reduce cantitatea de aer care intră în motor, indiferent de descoperirea șocului.

În același timp, caracteristica caracteristică a sistemelor de injecție VAZ este de auto-adaptare a RXX: La momentul aprinderii este pornit, apare o setare automată a poziției zero – înainte de pornirea motorului motorului injectării , „știe” că RXC este închis. Se întâmplă foarte simplu – echipa este servită pentru a muta tija pentru o mișcare completă (255 de pași). În orice poziție este atunci când contactul este pornit, RCC-ul poate fi închis complet.

Dar, cu defectele RHX, va începe „înotul” vitezei de mers în gol. Deteriorarea mecanică a tijei, poluarea acestuia nu poate să se stabilească deja zero, sau nu toate comenzile pentru mutare sunt efectuate. Deoarece computerul de injecție nu poate urmări direct poziția RCH (comenzile sunt date cu calculul faptului că a fost complet închis înainte de lansare), algoritmul de control al cifrei de afaceri al motorului oferă defecțiuni – de aici și unul dintre cele mai frecvente motive pentru mișcări în mișcare.

Încercarea de a corecta defecțiunea este destul de simplă. Cu ajutorul unei șurubelnițe, regulatorul de ralanti este îndepărtat din corpul clapetei și este spălat cu un jet de curățare a carburatorului, dacă există acces la o baie ultrasonică cu o capacitate de 20-30 W (utilizată de amatori și electronice radio reparații pentru spălarea plăcilor de circuite imprimate) este în valoare de ea.
Pentru a dezmembra RXX, deconectați duzele de încălzire ale accelerației, așa că lucrați pe motorul răcit pentru a evita arsurile. Furtunurile se îndepărtează rapid prin a prepara o pereche de șuruburi M8 pentru a îneca ambele țevi. Apăsați furtunurile înainte de îndepărtarea clemelor sau a cleștelor de auto-mișcare („Goebbels”).

Regulatorul de inactiv poluat arată. Mutarea tijei este deja dificilă.

Ceva util pentru dvs.:

• Pe motorul rece se rotește – cauzează și rezolvarea problemei
• De ce stați motorul la inactivitate
• Vibrația motorului pe rotiri mici și inactiv

După instalarea RXX, dacă tija tijei a fost apăsată sau trasă, porniți aprinderea de mai multe ori și opriți aprinderea pentru a le da zero. Această regulă se referă nu numai la autoturismele VAZ. Dacă curățarea nu ajută, regulatorul de reglare inactiv, merită ieftin.

Este convenabil să scoateți amortizorul, în timp ce îl puteți clăti (în special canalul regulatorului). În același timp, în același timp, evaluați starea garniturilor – scurgerea lor provoacă insuficiență a stabilității inactive.

Mai precis, înotul de înfășurare va apărea cu orice scaune de admisie a aerului neînregistrat, în special pe motoarele cu senzor de debit de masă. În mod specific, pentru motoarele VAZ, locurile de suspendare devin:

• Autostrăzile de vid, inclusiv țevi de adsorbare, amplificator de frână de vid, regulator de presiune combustibil (pe motoare cu rampă de scurgere). Verificarea condițiilor de garaj este cea mai simplă forță brută – deconectați duza, a pierderii pe care a pus-o. Dacă scaunele de aer au trecut prin această autostradă, se stabilizează cifra de afaceri a motorului.
• Shakes de părți individuale ale galeriei de admisie, fisuri într-un colector de plastic.
• Distrugerea duzelor de inele de etanșare inferioare.

În ultimele două cazuri, testul este același: locurile „suspicioase” vărsate dintr-un aerosol pot cu lubrifiant, curatoare de carburator sau alt lichid. Odată ajuns la un loc slab, lichidul este absorbit în intrare, eliminând temporar tamburul de aer – natura muncii motorului se schimbă semnificativ.

Înotul se aprinde pe vehicule cu șoc electronic

Spre deosebire de sistemele cu RXX, ECD cu e-gaz controlează direct gradul de deschidere a șocului și nu au nevoie de un regulator separat. În acest caz, accelerația nu este echipată cu unul, ci doi senzori de poziție, iar computerul injectabil monitorizează în mod constant mișcarea mecanismului de control.

Cu toate acestea, mecanismul de „negare de sine” a fost păstrat, deși în forma modificată. Potrivit scrisorii de informații din Avtovaz nr. 7-11 din 7 februarie 2011, adaptarea șocului electronic este efectuată atunci când contactul este pornit mai întâi cu un extras de cel puțin 30 de secunde și la o temperatură nu mai mică de 7 ° C.

În funcție de tipul de controler, adaptarea rezervorului are loc în alt algoritm. De exemplu, M74 o face așa:

În timpul adaptării, controlerul deschide clapeta de două ori în unghi diferit, apoi încearcă să o închidă. În același timp Bosch Me 17.nouă.7 încearcă să conducă amortizorul până la deschiderea completă.

Adaptarea finală are loc sub sarcină, în timpul overclocking (conform aceleiași scrisori, este necesar să se ridice revoluțiile la 4000 pe a doua transmisie).
Dacă sistemele cu RCH sunt poluarea tijei și canalul regulatorului a fost principalul motiv pentru leagăn de revoluții, apoi sistemele cu gaz electronice sunt critice față de starea accelerației în sine și adaptarea corectă a acesteia. Este neapărat executat după curățarea accelerației. Pentru a porni procedura de adaptare fără echipamente de diagnosticare, deconectați „Masa” de pe baterie timp de 8-10 minute: în timp ce memoria de adaptare este resetată, deoarece nu este volatilă. Rețineți că, în același mod, memoria controlerului va fi resetată și cu înlocuirea obișnuită a bateriei – în acest caz, este necesar să se refaceți accelerația.

Motivul schimbării de mișcare devine atât o încălcare a contactului în prizele pedalei de gaz, cât și de accelerație. Controlul clapetei este pe un ciclu închis – ECU citește în mod constant datele de pe pedala, în funcție de algoritmul ipotecat, accelera la gradul dorit de deschidere, urmărirea poziției sale pe senzorul încorporat în corpul amortizorului. Oxidarea sau slăbirea contactelor duce la faptul că ECU primește informații în schimbare aleatoriu fie pe poziția pedalei, fie pe poziția accelerației, încercând să le compenseze – respectiv și se transformă fără nici un impact asupra pedalei. A fost tipic pentru mașini cu prima problemă, unde a existat o întoarcere de rotiri și fixarea erorii R2135 (nepotrivirea senzorilor senzori ai supapei de accelerație).

CHOKE Connector Pinion:

Cu runde mari, problemele apar deja din cauza uzurii mecanice. De-a lungul timpului, conducerea amortizorului și perechea de frecare „Axis-Hull” poartă, din cauza a ceea ce reacția. Se verifică încercarea de a traversa amortizorul de accelerație – nu trebuie simțit nici o reacție, când apăsați amortizorul în diferite direcții pe care ar trebui să aibă imediat o forță mică (cutia de viteze transformă arborele motorului). Supapa defectă este supusă înlocuirii, nu sunt furnizate kituri de reparații. După înlocuire, este necesar să se adapteze noul amortizor.

Este posibil să înotați în jurul revoluțiilor, însoțite de fixarea erorii P1335 („poziția clapei în afara domeniului admisibil”). În primul rând, acest lucru se datorează defectelor DMRV: bazându-se pe date eronate privind datele fluxului de aer, controlerul calculează poziția imposibilă din punct de vedere fizic a sufletului și încercările de aliniere a ralantului va provoca înotul său, nu feedback-ul de unică folosință. Cu toate acestea, verificați DMRV-ul cu ajutorul testerului pe vehiculele VAZ cu un șoc electronic, deoarece, spre deosebire de seria anterioară, DMRV este aplicat aici cu ieșire analogică (tensiunea este proporțională cu debitul de aer) și cu frecvență (depinde frecvența (Frecvența pulsului depinde pe debit). În acest caz, merită să contactați diagnosticul. Mai mult, această eroare în realitate ar putea fi cauzată de o eroare reală și defectele firmware-ului controlerului în sine: în conformitate cu litera de informații nr. 95-12, când este detectată eroarea P1335, pe mașinile cu controlerul M74, fără a Defectele senzorilor fizice, care operează ECU la versiunea actualizată.