Conţinut

1. Mix bogat – slab
2. Cauzele și simptomele codului P0172
3. Cum să remediați eroarea
4. Video: P0172 Amestec bogat

Poate cea mai importantă caracteristică a sistemelor electronice de injecție a combustibilului este prezența feedback-ului asupra compoziției amestecului aer-combustibil. Folosind o sondă lambda, unitatea de control al motorului va determina în orice moment dacă amestecul este bogat sau slab (dacă se folosește un senzor de oxigen cu bandă îngustă). Sau chiar cunoaște compoziția exactă a amestecului (la instalarea unui senzor de bandă largă).

Mix bogat – slab

Urmează algoritmul în buclă închisă (în terminologia engleză – buclă închisă). Analizând constant semnalul de la senzorul de oxigen, controlerul schimbă amestecul de combustibil de fiecare dată când tensiunea senzorului trece de pragul corespunzător amestecului stoechiometric (raportul ideal combustibil/oxigen). Prin urmare, atunci când motorul funcționează, tensiunea la ieșirea sondei lambda are o formă apropiată de o sinusoidă.

De îndată ce tensiunea crește (amestecul trece de la slab la bogat), controlerul, după ce a așteptat un timp, începe să scadă treptat timpul de injectare, făcând amestecul sărac. Aceasta continuă până când tensiunea senzorului de oxigen scade, indicând un amestec slab. Apoi timpul de injectare crește din nou – de aceea algoritmul se numește „buclă închisă”.

Deoarece, pe măsură ce vehiculul este exploatat, parametrii efectivi de funcționare se pot abate serios de la cei ideali stabiliți de firmware, se aplică parametrul de corecție pe termen lung a compoziției amestecului. Este setat de un algoritm de auto-învățare, „pe degete” activitatea sa poate fi explicată după cum urmează: dacă pentru o lungă perioadă de timp corecția pe termen scurt (setată de sonda lambda) se abate semnificativ de la zero, atunci valoarea medie a abaterii este luate în considerare la calcularea timpului de deschidere al injectoarelor chiar înainte de aplicarea corecției pe termen scurt.

De exemplu, avem un regulator de presiune defect al combustibilului care se suprapunerea cantității de combustibil care se încadrează în cilindri la ora de deschidere calculată a duzelor. În consecință, momentul de tranziție de la cei săraci la amestecul bogat de-a lungul sondei Lambda va trece cu o valoare negativă de corectare pe termen scurt: amestecul va trebui să ștergă constant. Această corecție negativă a algoritmului de auto-învățare își va aminti.

Astfel, chiar și cu abateri severe de date de la senzori și motorul real, sistemul de injectare suportă compoziția specificată a amestecului. Cu toate acestea, orice corecție are limitele sale și când parametrii de corecție iese pentru valorile limită, indicatorul motorului de verificare se va aprinde.

Cauze și simptome ale aspectului erorii P0172

De îndată ce parametrii de corecție (afișați de obicei ca procent în programele de diagnosticare) scad sub un prag prestabilit (de exemplu, -70%), o eroare cu un cod conform standardului OBD-II P0172 este înregistrată automat. Pentru a înțelege cauzele unei astfel de erori, trebuie să știți că compoziția amestecului ECU în sine este necunoscută, este respinsă exclusiv de tensiunea de la ieșirea sondei lambda.

Încă ceva util pentru tine:

• Cauzele erorii P0300?
• De ce generatorul nu încarcă bateria?
• De ce motorul porneste prost la rece?

Prin urmare, primul motiv care poate provoca eroarea P0172 este contaminarea banală a elementului de măsurare a sondei lambda cu funingine. În acest caz, chiar și cu un amestec foarte slab, oxigenul din gazele de eșapament nu pătrunde prin depozitele de carbon către sonda lambda, iar ieșirea va fi întotdeauna un semnal corespunzător unui amestec bogat. În consecință, ECU de injecție va scădea parametrul de reglare a combustibilului până când acesta iese din scară. Pentru algoritm, acesta va fi motivul pentru indicarea erorii P0172.

Simptomele sunt evidente fără diagnostic. Un motor rece pornește normal sau ușor dificil (deoarece în modul de pornire și în timpul încălzirii, algoritmul „buclă închisă” este dezactivat), apoi stabilitatea motorului se deteriorează, mașina se blochează sub sarcină. Lumanarile sunt acoperite cu carbon alb sau chiar au urme de supraincalzire (temperatura de ardere a amestecurilor slabe este mai mare). În timpul diagnosticării, nu există „sinusoid” la ieșirea sondei lambda, tensiunea nu se schimbă nici măcar în modurile de repaus forțat, când alimentarea cu combustibil este oprită, iar un senzor de oxigen funcțional ar arăta cu siguranță un amestec slab.

Cu toate acestea, amestecul poate fi de fapt bogat. La mașinile echipate cu un senzor de debit de masă de aer, unul dintre cele mai probabile motive este tocmai o defecțiune a senzorului de debit de masă de aer. În timp, acești senzori încep să supraestimeze citirile. Dacă pentru motoarele VAZ, consumul normal de aer la ralanti este de 9-10 kg / h, atunci dacă senzorul este defect, pot fi 15 sau mai mult. Autorul a văzut o Gazelle care a inundat literalmente motorul cu benzină, deoarece la ralanti consumul de aer era presupus de 90 kg/h. Mai mult, algoritmul primitiv al vechiului Mikasa nici nu l-a considerat o defecțiune.

Pe baza citirilor incorecte ale senzorului de debit de aer masic, computerul de injecție, atunci când calculează cantitatea de combustibil, reîmbogătește amestecul, iar algoritmul „buclă închisă” duce corecția la minus. Acest lucru este diagnosticat „pe genunchi” prin consumul excesiv de combustibil, lumânări negre, iar când senzorul de flux de aer în masă este oprit, funcționarea motorului devine mai bună.

Senzorii sistemului de injecție pot fi utili, dar combustibilul este încă consumat din motive mecanice:

• funcționarea defectuoasă a regulatorului de presiune a combustibilului, care nu descarcă excesul în linia de retur (regulatoarele moderne sunt încorporate în modulul pompei de combustibil și nu există un flux fizic de retur – combustibilul „excesul” merge direct în rezervorul de gaz);
• și scurgeri în duze.

Adică, ECU calculează corect timpul de injecție, dar în realitate este furnizat cilindrilor mai mult decât combustibilul calculat, iar „bucla închisă” duce din nou corecțiile într-un minus serios. De asemenea, este posibil să prindeți furtunul de retur pe mașinile vechi cu o rampă de scurgere: regulatorul ar fi bucuros să arunce excesul de combustibil în rezervor, dar nu funcționează.

Imediat, toate injectoarele încep rar să „toarne”, așa că această problemă poate fi distinsă dintr-o dată: în unul sau doi cilindri lumânările sunt mai negre decât în ​​celelalte. Dacă preaplinul are loc din cauza unei defecțiuni a regulatorului de presiune, atunci toate lumânările vor fi negre. Și conectarea manometrului la șină va elibera imediat un regulator de presiune a combustibilului defect.

„Excesul” de combustibil apare și din cauza unei defecțiuni a sistemului de recuperare a vaporilor de combustibil (cu alte cuvinte, un absorbant). Nu este dificil să verificați acest lucru prin ciupirea furtunului care merge de la adsorbant la admisie.

În cele din urmă, combustibilul în exces intră în cilindri și prin ventilația carterului dacă intră benzina în ulei. Este ușor să-l „prindeți” printr-o creștere a nivelului, o „lichefiere” vizibilă a uleiului, un miros caracteristic.

Cum să remediați eroarea

Indiferent de cauza erorii P0172, nu merită amânarea reparației, un amestec bogat va reduce resursa de catalizator. Cele mai probabile surse de probleme sunt verificate și eliminate mai întâi:

1. Inspectați lumânările. Asigurați-vă că prezența negru Nagar că amestecul este reluat.
2. Pe mașinile cu întoarcerea, scoateți duza de la regulator și încercați să suflați pentru a elimina relocarea sa oriunde pe drumul spre Benzobac.
3. Aflați valorile corecte ale presiunii combustibilului pentru mașina dvs. Pentru VAZ cu o rampă de scurgere, este de 3 bar, cu un interior – 4. Rețineți că presiunea este măsurată la rapița de scurgere atunci când duza de vid este scoasă din regulator, altfel mărturia la inactiv va fi sub 0,6-0,5 bar! Manometrul însuși pentru măsurarea poate fi ieftin să cumpere sau să împrumute.
4. Conectați testerul la firul de avertizare a sondei Lambda în modul de măsurare a tensiunii. Este mai convenabil să utilizați dispozitivele săgeată – ele nu au o astfel de inerție, cum ar fi digitale, într-o sondă de lambda de lucru va fi posibilă vederea oscilațiilor săgeții de la 0,25 la 0,75 V.
5. Măsurați tensiunea la ieșirea DMRV pe motorul dezactivat, comparând-o cu referința, dacă este posibil să o învățați. De exemplu, pentru senzorii VAZ, acesta nu ar trebui să fie mai mare de 1,03 V (Bosch) și 0,04 V (Siemens).
6. Verificați nivelul și starea uleiului de motor.
7. Nu „capturarea” sursei de probleme, contactați serviciul – pentru o diagnostică calificată Nu va exista probleme aici.

Video: amestec bogat P0172