Conţinut
- Cauze comune pentru toate motoarele
- Motive pentru pierderea puterii la un motor cu carburator
- Nu trage motorul cu injecție
- Video: Putere pierdută. Pierderea puterii
Mulți au avut de-a face cel puțin o dată cu o situație în care un motor care funcționa perfect înainte este „împușcat”, mașina pare să crească o ancoră din spate. Motivele pentru care motorul nu trage și nu crește viteză sunt diferite, dar nu este dificil să recunoașteți semnele majorității fără abilitățile unui diagnosticist sau îngrijitor auto.
Cauze comune pentru toate motoarele
Caracteristicile motorului indicate în datele pașaportului mașinii sunt furnizate în anumite condiții. Aceasta este umplerea normală a cilindrilor cu aer, care este fluidul de lucru din motorul cu ardere internă. Aceasta este capacitatea de a-l încălzi până la temperatura dorită în timp – de a furniza o anumită cantitate de combustibil de calitate adecvată și de a-l arde la timp (vârful de presiune pentru eficiență maximă ar trebui să apară în momentul în care pistonul traversează punctul mort superior ).
Pierderea puterii motorului, indiferent de designul acestuia, este rezultatul unui număr de cauze generale. Să începem cu combustibilul: calitatea acestuia rămâne la loterie, în timp ce motorul este reglat la un anumit grad. Adică, amestecul prescris în hărțile de injecție sau amestecul specificat de setările carburatorului se pot abate de la ideal, iar viteza de ardere a amestecului se modifică. Așadar, dacă problemele au apărut imediat după realimentare, chiar tu înțelegi în ce direcție să te uiți.
Umplerea cilindrilor cu aer este legată rigid de sincronizarea supapei. Este suficient să lăsați urmele, deoarece cursele motorului cu ardere internă vor fi deplasate: deja o diferență de 1 dinte poate reduce semnificativ puterea motorului. Mai mult, nu este necesar ca o centură sau un lanț să sară – tot mai multe motoare primesc scripete fără cheie, care necesită fixarea rigidă a arborilor cu dispozitive speciale în timpul instalării. Când înlocuiți cureaua de distribuție, nu veți ajunge la scripete, iar într-o zi se va muta dintr-o poziție dată. Și este bine dacă motorul pierde pur și simplu tracțiunea și nu lovește pistonul de pe supapele care nu s-au închis la timp, împingându-le în chiulasa.
La motoarele cu sincronizare variabilă a supapelor, arborii cu came (cel puțin unul) au capacitatea de a se schimba astfel încât, cu un răspuns suficient al accelerației în partea de jos (suprapunere mică a fazelor), ei să nu piardă în partea de sus (arborele cu came sunt deplasați „spre fiecare altele”, crescând faza de suprapunere, ceea ce crește puterea la viteze mari). Motivele posibile pentru care mașina nu crește viteză este o defecțiune a supapei de control VVTi sau probleme cu cuplajele schimbătoarelor de fază. Ne-am ocupat deja de această întrebare, vorbind despre erorile sistemului de injecție.
În plus, umplerea cilindrului este legată de rezistența la admisie și la evacuare. Pentru a înfunda filtrul de aer astfel încât să-și piardă debitul – acest lucru trebuie conceput, dar emisiile de ulei prin sistemul de ventilație a carterului, mai ales dacă filtrul cu piston este deja uzat și capcana de ulei este primitivă, nu sunt neobișnuite. Pe VAZ-2106, nu este dificil să faci motorul să „sorbiți ulei” prin ventilația carterului, iar pe mașinile proaspete cu tracțiune față (2109, 2110, 2114) astfel de cazuri sunt posibile. Rezistența unui filtru de aer uleios crește brusc, de unde și pierderea forței motorului.
Eliberarea pe mașinile cu carburator și pe motoarele diesel vechi este simplă și este foarte posibil să se reducă zona secțiunii transversale, astfel încât motorul să înceapă să se „suece” cu gazele de eșapament, poate doar cu o lovitură puternică (când se deplasează peste nereguli, pt. exemplu) sau cu un cartof canon – dar se observă cel puțin imediat.
Dacă motorul cu injecție electronică nu trage, atunci catalizatorul cade sub suspiciune în acest caz. Supraîncălzirea, combustibilul Introduceți datorită defectelor sistemului de alimentare sunt capabile să provoace sinterizarea celulelor sale. Pentru motoarele diesel cu filtre de particule, funinginea devine principalul inamic: arderea automată a filtrului din mers este ineficientă și trebuie efectuată cel puțin o regenerare forțată.
Problemele cu eliberarea se trădează cu ușurință: un motor înfundat, la o încercare ulterioară de pornire, aruncă fum în admisie, zgomotul motorului se schimbă, scurge imediat „se târăște afară” (esapamentul începe să „biciuie” în zona deteriorată ).
Motorul nu trebuie doar să primească cantitatea potrivită de aer și combustibil, ci trebuie să se aprindă la timp. Pe un motor pe benzină, este necesară o sincronizare adecvată a aprinderii, pentru un motor diesel – o sincronizare a injecției. Deoarece nu există un sistem separat de aprindere pe motoarele cu injecție moderne, problemele cu avansul aprinderii sunt caracteristice în primul rând mașinilor cu carburator și sistemelor vechi de injecție cu distribuitor (japonezii au folosit astfel de sisteme până la începutul anilor 2000). Verificați unghiul de avans de bază, setat de distribuitor, și funcționarea dispozitivelor automate de avans din acesta (în caz de defecțiuni, unghiul, normal la ralanti, va începe să „dispătă” la accelerare).
Un caz separat sunt motoarele în care distribuitorul este antrenat de un scripete separat de cureaua de distribuție (vechile Audi și Volkswagen). Aici, la înlocuirea curelei, scripetele distribuitorului este setată „după nevoie” (nu există semne pe acest scripete!), uitand ca distribuitorul, la inlocuirea curelei, trebuie sa fie orientat cu came cu riscul pe carter sub acesta. După o astfel de înlocuire, mașina se oprește din mers, deoarece unghiurile de aprindere se schimbă. Pentru motoarele diesel cu pompă de injecție mecanică, unghiul inițial de injecție este setat, în plus, regulatorul de avans funcționează – acestea sunt verificate conform datelor din instrucțiunile de reparație și întreținere.
La motoarele pe benzină, adăugăm și bujii suspecților: chiar dacă motorul funcționează normal la ralanti, nu este un fapt că bujiile vor funcționa bine sub sarcină atunci când presiunea în cilindri la sfârșitul cursei de compresie crește. iar condițiile de aprindere se înrăutățesc. Merită să puneți un alt kit pentru test: fără un osciloscop, care vă permite să luați curbele de tensiune dintr-un sistem de aprindere funcțional, este dificil să determinați cum se comportă de fapt bujia sub sarcină. În ilustrația de mai jos, uitați-vă la tensiunile de vârf corespunzătoare momentului de aprindere: decalajul din al treilea cilindru este crescut excesiv, scânteia se aprinde la o tensiune prea mare și durata acesteia scade (puterea acumulată în bobina de aprindere nu este suficient pentru arderea normală a scânteii).
Dacă vorbim despre compresie, atunci în condiții normale scade odată cu uzura atât de încet încât scăderea puterii se produce imperceptibil pentru șofer. O excepție este defecțiunile care se dezvoltă rapid (fisuri ale segmentelor de piston, distrugerea partițiilor despărțitoare dintre inele, arderea supapelor). Concomitent cu o scădere a puterii, stabilitatea la ralanti va scădea brusc, diagnosticul final va fi furnizat fără ambiguitate de un compresor.
În ceea ce privește motoarele cu turbocompresor, starea turbocompresorului se reflectă bine asupra dinamicii acestora. O pompă centrifugă ideală (rotor turbocompresor) are o dependență pătratică a performanței de rpm: de îndată ce rpm scade la jumătate, presiunea de supraalimentare scade cu patru. Înghițirea rotorului datorită distrugerii sau vicleanului rulmenților, arderea rotorului „fierbinte” este motivul probabil pentru care mașina turbată nu tragă. Aici, ca în cazul comprimării, ajută la manometrul de presiune.
Cauze de pierdere de putere în motorul carburatorului
Costuri pentru a verifica imediat nivelul combustibilului și funcționarea pompei de combustibil: „nimic” combustibil imediat se dă imediat sub sarcina de pierdere în dinamică, curse în carburator. Depășirea datorită unui ac de blocare defectuos al carburatorului în același mod va duce la o pierdere a unui motor de putere, aici o caracteristică caracteristică va fi un fum negru și amortizor.
Mai bine dinamica mașinii este percepută în timpul accelerației, astfel încât posibilele motiv pentru „răscumpărarea” mașinii poate fi defectul pompei de accelerație. Faptul este că toate sistemele de carburator sunt concepute pentru a lucra în moduri statice, cu un set de rotații, amestecul este convertit. Pentru a combate această epuizare, se folosește pompa de accelerație: atunci când apăsați pedala de accelerație, diafragma împinge o doză de benzină prin supapa de închidere în duzele care ies în difuzoare. Dacă diafragma pompei de accelerare se rupe sau duzele de pulverizare sunt înfundate, accelerația mașinii se va deteriora imediat atât de mult încât este dificil de trecut cu vederea. Nu este dificil să verificați pompa de accelerație – după îndepărtarea filtrului de aer sau a „țestoasei” din carburator, trebuie să apăsați puternic actuatorul de accelerație: degetele vor simți rezistență (diafragma va crea presiune în pompa de accelerație) și jeturile de benzină ar trebui să lovească orificiul de admisie de la duze.
În modurile de funcționare, compoziția amestecului aer-combustibil este stabilită static de un set de jeturi de combustibil și aer. Merită să le suflați și, în cazul depunerilor vizibile, clătiți cu un detergent: chiar dacă aceasta nu este problema, nu va fi de prisos să mențineți sistemul principal de dozare în stare bună.
Nu trage motorul cu injecție
De ce mașina nu trage dacă sistemele de injecție sunt echipate cu feedback și pot efectua autoreglarea într-o „buclă închisă”? Din păcate, posibilitățile de autoreglare nu sunt atât de largi pe cât ne-am dori.
Primul inamic al sistemelor de injecție este presiunea insuficientă a combustibilului. Când consumul de combustibil este minim, rezerva de corecție este suficientă pentru ralanti. Dar trebuie doar să dai motorului o sarcină, deoarece corecția va sări la pragul maxim, dar injectoarele vor încă „încărcare”.
Presiunea din conducta de combustibil este setată de trei unități: pompa de combustibil în sine, regulatorul de presiune și un set de filtre (grosiere și fine). Performanța unei pompe de combustibil funcționale este de câteva ori mai mare decât nevoile motorului la debit maxim – acest lucru se face astfel încât uzura pompei să se reflecte cât mai puțin posibil în funcționarea motorului. Prin urmare, se folosește un regulator de presiune a combustibilului, care evacuează „excesul” de combustibil fie imediat la ieșirea pompei, fie din conducta de combustibil după filtrul fin.
În primul caz, șina de combustibil este numită fără scurgere (motoare VAZ cu 16 supape, mașini străine moderne), în al doilea – scurgere. Diferența dintre aceste sisteme este în locația regulatorului și în funcționarea acestuia. Pe rampele de scurgere, regulatoarele de presiune sunt controlate de vid în galeria de admisie, presiunea din rampă variază în funcție de sarcină (cu 3 bari normali la ralanti este de 2,3-2.4 bar, ia în considerare în timpul diagnosticului!). Pe presiunea nu este menținută pe o constantă relativă față de atmosferă și constituie o bară de 3,5-4 în funcție de modelul mașinii. Excepție – sisteme directe de injecție, în cazul în care presiunea de funcționare variază de la 20 la 70 bar.
Ceva util pentru dvs.:
- Regulator de presiune combustibil: dispozitive, de lucru, reparații, cum să eliminați și să verificați
- De ce există un amestec prea bogat (Eroare R0172): motivele amestecului re-introdus
- Înlocuirea garniturilor de ulei de supapă cu propriile mâini
Rezistența filtrelor de combustibil nu afectează la măsurarea presiunii combustibilului „în bușon” (pompa este pornită forțat la motorul înăbușit când nu există flux de combustibil în șină) și este minimă la ralanti. Dar sub sarcină, o creștere excesivă a rezistenței la filtru reduce alimentarea cu combustibil în rampă, ceea ce va duce la pierderea vitezei. Prin urmare, presiunea este măsurată la inactiv și sub sarcină (de exemplu, hoverings axa principală și încetinirea roților de pe transmisie activată). În cazurile în care ralanti este normal, iar problemele merg în mișcare, măsurați presiunea numai la inactiv (xx) fără sens.
Etape de excepție la verificarea:
- Scoateți filtrul grosier („mesh” la intrare). Un număr de mașini reprezintă o problemă binecunoscută – de exemplu, pe cea de-a doua generație de „Focus”.
- Înlocuiți filtrul fântânii.
- Măsurați presiunea sub sarcină.
- Pe motoarele cu o rampă de scurgere pentru a suprapune sau îneca într-un alt mod, pentru a elimina efectul regulatorului de presiune al combustibilului. În motoarele cu RDT de rapiță non-praf instalat în modulul pompei de combustibil, este mai ușor să setați temporar fișierul Puis din polietilenă sau alt material care nu este distrus de benzină.
- Măsurați din nou presiunea: dacă a crescut, atunci RTD-ul trebuie înlocuit, în caz contrar, pompa trebuie înlocuită.
Al doilea motiv pentru „umplerea insuficientă” este înfundarea duzelor. Chiar și cu funcționarea normală a filtrului, formarea depunerilor pe duze este inevitabilă în timp. Acasă, puteți evalua forma pistoletului de pulverizare doar prin îndepărtarea rampei și rotind motorul cu un demaror (Atenție! Această procedură este periculoasă de incendiu!). O duză curată ar trebui să „prafească” uniform și să nu dea picurături individuale sau să se toarne în lateral. Puteți evalua performanța injectoarelor și o puteți compara cu cea nominală doar la stand.
Pierderea dinamicii este o consecință a îmbogățirii excesive a amestecului. Aici, regulatorul de presiune a combustibilului nu poate fi acuzat (performanța pompei, chiar și atunci când funcționează fără RTD, nu este atât de mare încât marja de corecție a ECU de injecție să nu blocheze îmbogățirea). Mult mai probabilă scurgeri de duze (din nou, este verificată pe suport) sau defectarea senzorilor la care este legată calcularea timpului de injectare.
Aici liderul incontestabil este senzorul de flux de aer în masă – dispozitivul este precis, dar sensibil. Pe măsură ce senzorul de masă de aer devine murdar și îmbătrânit, citirile sunt supraestimate, mașina începe să consume mult mai mult combustibil. Ca urmare, supra-imbogatirea amestecului nu mai poate fi corectata de sonda lambda. Dar o astfel de defecțiune este imediat vizibilă: mașina va începe să fumeze, lumânările vor deveni acoperite cu depozite de carbon negru. La motoarele cu senzor de presiune absolută, este mai probabil ca senzorul de temperatură a aerului să se defecteze (aici este o unitate separată, în timp ce în senzorul de debit de aer în masă este încorporat).
La mașinile cu accelerație electronică, merită să verificați funcționarea servo prin scoaterea duzei de pe accelerație și eliberarea acesteia. Accelerația ar trebui să se deschidă uniform, fără pauze și blocări, indicând probleme cu cutia de viteze de antrenare sau contaminarea critică a amortizorului (osia, acoperită cu depuneri de carbon, pene în carcasă).
