Conţinut
- Probleme comune la toate motoarele la ralanti
- Probleme cu motoarele cu carburator
- De ce se blochează injectorul la ralanti?
- Dieselul nu merge la ralanti
Această defecțiune este comună la motoare, de la motoarele vechi cu carburator până la motoarele moderne cu injecție, atât motoarele pe benzină, cât și motoarele diesel „se îmbolnăvesc”. Analizând posibilele motive ale ralantiului extrem de instabil, vom lua pentru claritate cunoscutele modele VAZ, iar doar pentru motoarele diesel va trebui să facem o excepție.
Probleme comune la toate motoarele la ralanti
După cum știți din vechea zicală, motorul nu funcționează dacă nu există nimic de aprins sau nu este nimic de aprins. Condițiile de ralanti sunt cele mai severe pentru motoarele pe benzină cu control cantitativ al modului. Supapa de accelerație închisă.
Volumul de aer care intră în cilindru este minim, presiunea este, de asemenea, minimă – amestecul de combustibil este furnizat doar suficient pentru ca motorul să se rotească.
Oscilograma presiunii din cilindru, chiar și la turații ușor crescute, ne oferă un vârf de presiune puțin peste 5 bar. Și acesta, ține cont, este un motor funcțional, care are o compresie la cald de 13 bar. Acum imaginați-vă ce presiune va fi la rece, când pierderea de presiune prin segmentele pistonului este mai mare. Prin urmare, din cele mai vechi timpuri, aproape primul lucru la care se uită atunci când o mașină se oprește la ralanti este starea motorului. Măsurarea compresiei, chiar și cu un manometru mecanic brut, determină cu exactitate cât de uzată grupul cilindru-piston sau supapa. Pentru motoarele de mare putere, la uzură a fost adăugată și posibilitatea unei erori la setarea etichetelor mecanismului de distribuție a gazului. Acolo unde GAZ-69 funcționează în liniște când angrenajul arborelui cu came este deplasat de un dinte, un motor mai modern nu mai poate rămâne la ralanti.
Pierderile excesive de presiune la un motor uzat în timpul cursei de compresie pot fi compensate doar prin creșterea alimentării cu aer. Revoluțiile trebuie menținute cu pedala de accelerație, dar pornirea motorului va fi un întreg ritual, deoarece la turații de pornire presiunea de compresie de vârf este chiar mai mică decât la ralanti.
Compresia este și mai importantă pentru un motor diesel. Prin încălzirea aerului care este comprimat în cilindru, combustibilul injectat de injector este aprins. Totodată, reglementarea regimului la motoarele diesel este calitativă, nu cantitativă: cât de mult aer intră în cilindru, cât poate atrage, se modifică doar volumul de combustibil injectat. Dar datorită faptului că la ralanti timpul de cursă de compresie este cel mai mare, cu o pierdere de etanșeitate (uzura inelelor, arderea supapelor, pierderi prin garnitura chiulasei), cele mai mari pierderi de presiune de compresie vor fi la ralanti și un motor diesel care funcționează în mod normal la viteze mari atunci când pedalele de accelerație sunt eliberate poate începe să se blocheze.
Nu trebuie să uităm de calitatea combustibilului în sine: se întâmplă adesea ca problemele să înceapă după realimentare. Iar apariția realimentării rețelei scara problemelor nu a redus, mai degrabă, dimpotrivă: dacă ar fi fost posibil să se repare de la Frank „Stânga”, fără a continua reumplerea sinceră a suspectă (de exemplu, în oraș, autorul Învățată rapid unde era necesar să realimentezi unde era imposibil și unde – numai dacă aveți nevoie urgentă), acum tancurile de firme de rețea mari furnizează în mod regulat în vehicule de service auto, refuză în mod persistent să lucreze: este suficient să spargă într-o eroare În combustibilul de combustibil diesel în loc de „nouăzeci de secunde”, iar UAZ-469 fără pretențios va începe să lucreze cu întreruperi.
Probleme cu motoarele cu carburator
Sistemul de ralanti din carburator este cel mai sensibil la murdărie. Prin urmare, dacă motorul carburatorului se oprește la ralanti, merită să suflați jeturile și canalele sistemului XX, iar la mașinile cu control electronic al ralantiului forțat, merită să verificați și funcționarea electrovalvei economizorului. La carburatoarele Solex (VAZ 2108-2109), jetul de combustibil în gol este pus pe tija supapei solenoid, iar în absența tensiunii pe supapă este închis. Pentru a vă asigura că supapa este de vină, pe aceste carburatoare este suficient să o deșurubați ușor pentru a elimina presiunea duzei către corp și a permite combustibilului să curgă pe lângă duza închisă. Funcționarea în gol s-a stabilizat? Aceasta înseamnă că fie unitatea EPHH nu furnizează tensiune supapei (care este verificată de un bec sau de un tester), fie supapa în sine este inoperabilă.
Nu există multe motive pentru care unitatea de comandă a supapei nu îi poate furniza tensiune. Pe lângă o defecțiune a unității în sine, aceasta este o pierdere de putere pe pinul 4, o întrerupere a conexiunii cu bobina de aprindere (unitatea EPHX nu mai „vede” turația motorului), absența unei „mase” pe întrerupătorul de capăt al carburatorului (pin 5) când pedala de accelerație este eliberată.
Rețineți că o problemă comună cu carburatoarele este relația strânsă dintre compoziția amestecului aer-combustibil din vid și nivelul combustibilului din camera de plutire. Dacă oricare dintre acești parametri se modifică, compoziția amestecului va „pluti”. Va depăși limitele unuia în mod normal inflamabil – dacă mașina nu continuă să funcționeze la ralanti până când se încălzește, atunci amestecul este prea epuizat, dacă mașina se oprește la cald, atunci are deja loc o supra-îmbogățire.
O modificare a vidului la ralanti este o consecință a scurgerilor de aer prin liniile de vid (pentru VAZ este mai des un amplificator de frână de vid sau un corector al distribuitorului de vid) sau o încălcare a etanșeității articulației carburator-colector. Aici „Solex” are o boală cunoscută de mult timp cu deformarea planului de împerechere al carenei, „Ozonele” în acest sens se arată mai bine.
Aprinderea la mașinile cu carburator în majoritatea covârșitoare a cazurilor este distribuitor, singura excepție poate fi numită motoare cu doi cilindri, unde este suficient să folosiți o bobină cu două fire fără a distribui alimentarea cu scântei. Dacă motorul se oprește și nu trece, atunci problema este ascunsă până când scânteia este distribuită – vezi contactele întrerupătorului, firul central de înaltă tensiune, contactul de carbon care conectează capacul și glisorul.
Problemele bujiilor sunt frecvente la motoarele cu carburator și cu injecție. Aceasta este uzura naturală, care în condiții normale se desfășoară uniform, mai devreme sau mai târziu, toate lumânările din set vor începe să funcționeze intermitent, iar depunerile de carbon din cauza combustibilului de proastă calitate sau a unei încălcări a compoziției amestecului (supra-imbogățire). , depozitele de carbon negru dezactivează lumânările). Aditivii care conțin fier (ferocenul notoriu) pot „ucide” lumânările într-o realimentare nereușită. Așa că ar trebui să acordați imediat atenție lumânărilor, mai ales dacă accesul la ele nu este dificil.
De ce se blochează injectorul la ralanti?
Avantajul sistemelor de injecție VAZ, care au fost instalate mai întâi pe familia 2110, și apoi pe continuarea genului „opt”, ușor actualizat extern 2114-2115, este că sunt simple în design și ca exemplu general de injecție. defecțiunile sistemului sunt cele mai evidente.
ECU de injecție are algoritmi de feedback și afectează turația de ralanti atât grosier (folosind regulatorul de ralanti sau accelerația „electronică”), cât și subtil (prin modificarea momentului de aprindere), deci este mai dificil să blochezi motorul de injecție. În plus, respingerea distribuitorului și instalarea fie a unui modul de aprindere dublă (modele cu opt supape) fie a bobinelor individuale (motoare cu șaisprezece supape) a crescut, de asemenea, fiabilitatea sistemului de aprindere: cel puțin pe doi cilindri, dar motorul va functiona. Scurgerile de aer sunt, de asemenea, mai puțin critice. Virajele vor începe să plutească, dar dacă virajele inactiv au dispărut, atunci motivul este ascuns în altul.
Unul dintre cei mai probabili vinovați aici este contaminarea semnificativă a injectoarelor. Duzele cu patru duze ale motoarelor cu opt supape sunt sensibile la murdărie: aria lor de curgere este aceeași cu cea a duzelor cu două duze ale motoarelor cu 16 supape: suprafața fiecărei găuri individuale este la jumătate mai mare și este mai ușor să-l înfundați. Există cazuri demne de anecdote: pe un filtru de combustibil excesiv înfundat, presiunea dezvoltată de pompa de benzină este suficientă pentru a sparge cortina filtrului, iar fluxul de combustibil va transporta murdăria acumulată în conducta de combustibil și șină. Acest lucru este probabil pentru motoarele cu rampă de scurgere, unde un filtru fin este situat înaintea regulatorului de presiune, iar fluxul de combustibil de la pompă trece prin filtru. Pentru motoarele cu rampă fără scurgere, presiunea este întreruptă chiar și în modulul pompei de combustibil și numai cantitatea de combustibil care este consumată de injectoare curge prin filtru.
În cazul duzelor contaminate, formarea amestecului este perturbată din cauza unei modificări a formei modelului de pulverizare, iar amestecul în sine poate fi epuizat dincolo de intervalul de aprindere stabilă. ECU de injecție are o marjă de corectare a timpului de deschidere al injectoarelor pentru a compensa înfundarea acestora, dar această marjă nu este nelimitată.
Scurgerile injectoarelor pot deveni o problemă: din cauza fluxului constant de benzină în orificiu de admisie, lumânările devin acoperite cu depozite de carbon și umplute cu benzină, ceea ce afectează imediat stabilitatea mersului în gol. Cu cât se acumulează mai multe depozite de carbon pe lumânări, cu atât este mai dificil pentru motor să funcționeze. Cu toate acestea, în cazul unor scurgeri care pot cauza blocarea motorului, îmbogățirea amestecului este imediat vizibilă prin fumul negru caracteristic și „lumbago” din toba de eșapament.
Aceeași îmbogățire a amestecului este creată de un senzor de debit de masă de aer defect. Autorul a trebuit să întâlnească în mod repetat senzori care au arătat un debit de aer de câteva ori mai mare decât în mod normal. În același timp, motorul încă funcționa cumva când pedala de accelerație a fost apăsată la turații mari, dar la ralanti, cu o explozie puternică din toba de eșapament și norii de fum negru s-au oprit în cele din urmă. Verificarea „grabă” este cunoscută de toată lumea: deconectați conectorul de la senzorul de masă de aer pentru a forța calculatorul de injecție să treacă la un program de urgență pentru calcularea umplerii cilindrului în funcție de poziția clapetei de accelerație și rpm. Amestecul va intra apoi într-un interval acceptabil.
Iar defecțiunile la actuatoarele de ralanti pot cauza probleme. Blocarea controlului de ralanti în poziția închis (și se închide complet de fiecare dată când contactul este pornit, astfel încât computerul de injecție să stabilească un punct de referință zero pentru controlul IAC) poate priva motorul de capacitatea de a funcționa atunci când pedala de accelerație este pusă. eliberată. Accelerația „electronică” are probleme cu servomotor pentru a exclude posibilitatea de a menține funcționarea și funcționarea pedalei, deoarece nu există o legătură mecanică directă între pedală și accelerație.
Un alt motiv pentru problemele la ralanti, care este dificil de prins fără echipament de diagnosticare, este ascuns în senzorul de poziție și în coroana sa de referință, care la VAZ este tăiată pe scripetele arborelui cotit și are și un amortizor. Uzura amortizorului provoacă bătăi și abateri ale poziției coroanei: la ralanti, când amplitudinea semnalului de la DPKV este minimă, procesorul DPKV poate pierde impulsuri – în acest caz, unitatea de control al motorului își va pierde capacitatea de a determina corect turația și combustibilul. puncte de alimentare și scântei, după care va bloca aprinderea și injecția de combustibil.
Dar osciloscopul detectează imediat problema – în ilustrația de mai sus puteți vedea că amplitudinea semnalului se modifică periodic. Cu o astfel de încălcare a semnalului DPKV, problemele cu inactiv sunt deja posibile.
Încă ceva util pentru tine:
- De ce pornește și oprește mașina după câteva secunde
- Mașina zvâcnește în timp ce conducem: găsim și eliminăm cauza
- Motor Troit: posibile cauze și remedii
Dieselul nu merge la ralanti
Motoarele diesel cu pompe de injecție mecanică sunt considerate extrem de fiabile dintr-un motiv. Este necesar să uzurați complet pompa de injecție sau să înfundați duzele pentru a priva motorul de posibilitatea de a merge complet la ralanti. Adevărat, numai în condițiile utilizării combustibilului condiționat: cristalizarea parafinei sau gelatinizarea combustibilului va face imposibilă nu numai lucrul la viteze mici, ci și funcționarea motorului în general.
Autodiagnosticarea sistemelor de alimentare cu motorină este dificilă și nu ar trebui să vă încurcați cu ele în garaj fără cunoștințe adecvate. Dar aici este o problemă caracteristică a motoarelor cu Common Rail, care merită remarcată. La aceste motoare, chiar si la ralanti, presiunea din rampa de alimentare nu se mai masoara in zeci, ci in sute de atmosfere (200-300 la majoritatea motoarelor), prin urmare performanta regulatorului de inalta presiune este un moment cheie care determina capacitatea motorului de a funcționa.
Mai mult decât atât, adesea problema constă în lipirea regulatorului (inclusiv din cauza combustibilului de calitate scăzută). Puteți încerca să-l „reînvie” cu o lovitură ascuțită, dar nu puternică, către corp prin prelungitor din trusa de scule. Autorul însuși a văzut în mod repetat cum, în același timp, presiunea din sistemul de injecție a crescut brusc de la 60-80 bar (în timp ce chiar și pornirea motorului este aproape imposibilă) la 200-230 prescris.
